Eine 92.000-Einwohner-Stadt in Schwaben investiert pro Kopf mehr als doppelt so viel in Radinfrastruktur wie Kopenhagen. Was Tübingen baut, was es kostet und was andere Städte davon lernen können.
Tübingen gibt 79 EUR pro Einwohner für Radverkehr aus. Das ist nicht nur ein deutscher Spitzenwert — es ist mehr als das Doppelte von Kopenhagen, der selbsternannten Fahrradhauptstadt der Welt.
| Stadt | EUR/Kopf | Rad-Anteil | Einwohner | Kontext |
|---|---|---|---|---|
| Tübingen | 79 EUR | 30% | 92.000 | Beheizte Brücken, Passivhaus-Radstation |
| Utrecht | ~132 EUR | 51% | 361.000 | Weltweit größte Fahrradgarage (12.500 Plätze) |
| Kopenhagen | ~35 EUR | 49% | 644.000 | Cykelslangen, 390 km Radwege |
| Amsterdam | ~11 EUR | 36% | 905.000 | Historisch gewachsen, wenig Neubau nötig |
| Münster | ~25 EUR | 39% | 318.000 | Promenade als Rad-Ring |
| Berlin | ~5 EUR | 18% | 3.700.000 | Mobilitätsgesetz 2018, langsame Umsetzung |
| Freiburg | ~15 EUR | 28% | 236.000 | FR3 Radschnellweg, Fahrradstraße Sundring |
Quellen: Radverkehrspläne der Städte, ADFC Fahrradklima-Test 2024, European Cyclists' Federation, eigene Berechnungen
Wichtig: Amsterdam und Kopenhagen haben Jahrzehnte Vorsprung. Dort wurde seit den 1970ern kontinuierlich investiert. Tübingen komprimiert diesen Prozess auf wenige Jahre — mit entsprechend höheren Einzelkosten. Utrecht führt die Pro-Kopf-Statistik an, hat aber auch 4x mehr Einwohner und entsprechende Skaleneffekte.
Die Nationale Klimaschutzinitiative (NKI) des Bundes fördert das Superradwegenetz mit 12,6 Mio. EUR (Förderlaufzeit August 2021 bis Juli 2027). Das Geld steckt in drei der oben genannten Bauwerke: Moshi-Brücke, Ann-Arbor-Brücke und die Unterführung am Alten Güterbahnhof. Das Blaue Band ist die rund 1,5 km lange, durchgehende Radroute zwischen Moshi- und Ann-Arbor-Brücke über ZOB und Radstation; seit der Eröffnung der Ann-Arbor-Brücke im Oktober 2024 ist sie durchgehend befahrbar.
| Straße | Jahr |
|---|---|
| Max-Eyth-Straße | 2014 |
| Eberhardstraße | 2014 |
| Karlstraße | 2015 |
| Fürststraße | 2015 |
| Schleifmühleweg | 2016 |
| Rappstraße | 2019 |
| Westliche Schaffhausenstraße | 2021 |
| Wöhrdstraße | 2021 |
| Brückenstraße Nord | 2023 |
| Waldhäuser Straße | 2024 |
Im Umbau: die Brückenstraße zwischen Bismarck- und Schaffhausenstraße wird seit Juli 2026 ebenfalls zur Fahrradstraße.
Während Tübingen Rekordinvestitionen in den Radverkehr steckt, werden gleichzeitig TüBus-Fahrpläne gekürzt (1 Mio. EUR/Jahr Einsparung). Die Stadtwerke Tübingen (SWT) betreiben beides — den Busverkehr und die Radstation. Kritiker sehen darin einen Widerspruch: Wer Klimaneutralität will, muss alle nachhaltigen Verkehrsträger stärken, nicht einen gegen den anderen ausspielen.
Andererseits: Bei 30 % Radanteil am Modal Split (2023) liegt Tübingen bereits über dem Niveau vieler Großstädte. Die Investitionen setzen dort an, wo die Nachfrage am größten ist.
Hinter den Investitionen steht auch politischer Druck. Der Radentscheid Tübingen, gegründet am 22. Juni 2018, ist ein Bürgerbegehren mit Unterstützung von ADFC, VCD Tübingen und BUND. Er forderte konkrete Maßnahmen — viele davon sind inzwischen umgesetzt oder in Planung.
Tübingen zeigt, dass auch kleine Städte Radinfrastruktur auf internationalem Niveau bauen können. 79 EUR pro Kopf klingt viel — aber bei einer Stadt mit 92.000 Einwohnern summiert sich das auf Projekte, die anderswo ein Vielfaches kosten würden. Die beheizten Radbrücken sind ein Statement. Die Radstation ein Vorzeigeprojekt. Die Frage ist, ob die Stadt dieses Tempo halten kann — und ob der ÖPNV dabei nicht auf der Strecke bleibt.